Est-ce que la Model 3 est une voiture de papa pressé ? Allons l’essayer dans la Creuse

La Tesla Model 3, on en a tous vu ou croisé une. Avec ses 286 chevaux (pour 450 Nm), est-ce vraiment une voiture pour les papas pressés ? J’ai profité d’un weekend en famille dans la Creuse pour essayer la Model3 2022 de Patrice (dont vous aviez déjà vu l’Audi A3 sur le blog).

Et oui, encore un essai d’une voiture électrique sur Papas Pressés. Après avoir essayé le Kia e-Niro (200ch) dans le Gers puis l’EV6 dans les Pyrénées (229ch), je continue sur ma lancée avec la Model 3 2022 de 286ch. Dans la Creuse !

En effet, la version que j’ai essayée dans le fin fond de la Creuse (j’y reviens dans quelques lignes) est toute récente. Il s’agit d’une Tesla Model 3 de 2022, en gris nuit et intérieur noir. La batterie fait 60 kWh et le moteur électrique envoie 286 chevaux sur les roues arrière. Longue de 4,69 m pour 1,84 m de large, la Tesla permet d’embarquer 649 litres de bagages, répartis dans deux coffres, et 5 passagers.
Montée en 18 pouces avec ses aéro covers, sur des Michelin PS4 en 235/45, cette version propulsion de la berline américaine offre une autonomie WLTP de 510 kilomètres. Voilà pour les généralités.

Côté design, le style Tesla est plutôt fluide. On sent bien que la Model 3, comme le reste de la gamme, a été dessinée à proximité d’une soufflerie, de manière à optimiser le Cx ( coefficient de traînée aérodynamique, rien à voir avec Citroën¹). Quelques détails ont été revus sur cette version 2022, comme l’agencement interne des optiques avant, l’étirement de l’habillage bois dans les contre-portes ou encore l’encadrement des fenêtres désormais en noir. Notez aussi que Tesla s’est amélioré sur les assemblages. Fini les panel gaps de l’enfer, qui donnent l’impression que la voiture à été démontée puis remontée en vitesse par une personne inexpérimentée.

Tesla Model 3, voiture électrique pour Papas Pressés ?

Bon, tout ça, c’est bien beau, mais… Est-ce que cela fait de la Tesla Model 3 une voiture électrique pour Papas Pressés ?

Pour le découvrir, comme je le disais en introduction, je suis allé l’essayer dans la Creuse et l’Indre. Oui, j’ai le sens du sacrifice, je sais 😉 . À l’instar du Gers pour le e-Niro, j’ai pu alterner petites routes de campagnes, départementales et nationales. En effet, l’objectif étant le superchargeur de Châteauroux, j’ai laissé le GPS de la Tesla me guider sur les routes de la Creuse et de l’Indre.

À bord de la Model 3

À bord de la Model3, la visibilité règne en maître, avec ses grandes surfaces vitrées et son toit entièrement vitré. Le style à bord est épuré au possible. Excepté la tablette de 15 pouces au centre, rien ne dépasse. Ni sur la console centrale, ni sur l’habillage bois de la planche de bord. Même les aérateurs pour la clim/chauffage sont « cachés » dans le dessin de la planche de bord. Quant au levier de vitesse (si l’on peut l’appeler ainsi), il se trouve sur un comodo derrière le volant. Un peu comme ses lointaines cousines américaines.
D’ailleurs, le volant lui-même fait dans la simplicité. Là où la plupart des volants modernes comportent 6 à 8 boutons, le volant de la Modèle 3 n’offre que 2 molettes. À gauche, la molette permet de régler différentes choses dans la voiture : volant, rétros, hauteur des phares ou multimédia (volume, pistes suivantes/précédentes). La molette de droite servira essentiellement pour ajuster la vitesse lorsque le régulateur de vitesse adaptatif est enclenché. 

En somme, c’est tellement épuré que la tablette centrale devient un hub dans lequel tout se gère. À l’exception de quelques fonctionnalités ajustables avec le volant donc. De la clim à la navigation, en passant par l’affichage de la vitesse, tout se fait via cet unique écran. 

En ce qui concerne l’assise, les sièges semi-baquets à l’avant sont confortables et offrent un bon maintien. Évidemment, leur réglage est électrique et ils sont chauffants. On notera que la banquette arrière est aussi chauffante. Ce qui est une bonne nouvelle pour ceux dont les enfants n’ont plus l’âge d’avoir un siège auto.

La Tesla sur la route

Si chez la plupart des constructeurs on imite les thermiques pour démarrer à l’aide d’un bouton start, chez Tesla il suffit de mettre le levier sur Drive et c’est parti. 

Des suspensions fermes mais pas dures

Le départ se fait donc dans un silence total, ce qui me bluffe toujours autant avec les électriques/hybrides, direction le superchargeur de Châteauroux. Depuis Nouziers, le GPS me guide directement sur des petites routes qui serpentent à travers la campagne. Ce type de route est, généralement, un terrain de jeu idéal pour apprécier la suspension d’une voiture et sa tenue de cap. Si vous vivez dans un coin perdu dans les champs, vallonné, et avec des petites routes rafistolées une fois par décennie, vous voyez totalement de quoi je parle.

De fait, je peux vous dire que sur la Model 3, les suspensions sont fermes mais pas dures pour autant. Les fauteuils aident aussi à se sentir bien. Et ce, malgré une route pas toujours lisse (pour ne pas dire jamais…). Tellement bien qu’on se retrouve assez rapidement aux limites de vitesses autorisées (et au-delà… oups). Dans ces conditions, le mode confort du volant semble un poil flou, tandis qu’en mode standard les choses se précisent. Et en mode sport, la direction devient incisive. Largement suffisant pour un conducteur comme moi pour avoir la banane au volant.
Le reste du temps, le mode confort ou standard suffisent amplement pour profiter de la Model 3 et de ses performances.

Le freinage régénératif

Bien évidemment, qui dit conduite de papa pressé sur une électrique dit utilisation d’énergie plus prononcée. Toutefois, le mode serrage permet de récupérer de l’énergie à la décélération, comme la plupart des autos électriques actuelles. 

Un mode de fonctionnement qui s’avère bien pratique dans les coins un peu vallonés, mais pas seulement. Puisque ce mode fait office de “frein moteur” il permet, en dosant bien, de se passer du frein. Outre les potentielles économies sur le freinage (et j’en sais quelque chose avec 3 jeux de disques sur ma Civic en 3 ans…), je me suis vite pris au jeu d’essayer d’arriver à un feu ou un stop sans toucher les freins. Un exercice pas toujours évident au début. D’autant plus que la Tesla ne propose aucune palette pour choisir son niveau de freinage régénératif.

Sur les départementales et nationales en Model 3

Après les petites routes, il est temps de prendre les départementales et nationales en Model 3. À 80 comme a 90 (et oui, certaines routes sont à 90 dans le coin), la Tesla est un véritable tapis volant. Loin de moi l’idée de vous mettre « ce rêve bleuuuu » en tête. Non, ce n’est pas mon genre.

Bref, revenons-en à la conduite de la Model 3, qui se veut très polyvalente. Bien qu’elle soit électrique, c’est une véritable berline familiale. Elle est capable d’alterner aussi bien une conduite tranquille, tout en ayant la capacité de doubler en toute sérénité, que de rouler plus fort quand des portions sinueuses se présentent. Le fait d’avoir ses batteries dans le plancher est un atout, puisque cela contribue à abaisser le centre de gravité de la voiture. 

En revanche, la Model 3 ne provoque pas d’effet coup de pied aux fesses, du moins dans cette version. Ce n’est pas pour autant que je me suis privé d’appuyer allègrement sur la pédale de droite, que ce soit en sortie de rond-point ou pour m’insérer sur une 2×2 voies avant de cruiser en conduite autonome. 

La conduite autonome

De base, l’autopilot Tesla, est assez similaire à ce qui se fait chez d’autres constructeurs en matière de conduite autonome. Il permet de rester dans sa voie assez précisément et à une vitesse donnée, de ralentir si le véhicule devant vous ralentit, d’accélérer à la vitesse précédemment enregistrée. Ou de vous éviter un accident si jamais vous veniez à somnoler au volant. En effet, dans cette situation et après plusieurs alertes, la Model 3 va piler tout en déclenchant les feux de détresse. Et vous interdire de remettre l’autopilot si vous ne vous arrêtez pas avant.
Vous en voudriez plus ? Pour une conduite autonome encore plus poussée, il faudra passer à la caisse : 3800€ la version améliorée de l’autopilot, ou 7500€ pour la conduite 100% autonome (qui est encore en bêta officiellement). 

Recharger la Model 3

Qui dit voiture électrique, dit recharge. C’est souvent “le” point faible des voitures électriques, surtout si l’on s’aventure assez loin de chez soi. Bien que les constructeurs aient énormément progressé sur les charges rapides, les bornes restent un talon d’Achille. Déployées par diverses sociétés, la fiabilité des bornes semble assez aléatoire. Alors que chez Tesla, le constructeur à misé sur la simplicité et l’efficacité dès le départ. Le réseau est mis en place et entretenu par le constructeur américain. Ajoutez à ça la communauté des conducteurs Tesla prompte à signaler les éventuels soucis et vous avez un réseau de bornes assez efficace.

Dans le cas de cette Model 3, Patrice descendait de Seine-et-Marne. Hors charge initiale à domicile (via une wallbox Pulsar 7,4Kw), le week-end à nécessité 3 recharges en tout. Une première sur le trajet aller et une autre au retour, ainsi qu’une autre au cours du week-end. Il fallait bien ça pour que je puisse essayer complètement la voiture !
Pour la première fois, la charge fait partie de l’essai. Je suis arrivé au supercharger de Châteauroux avec un peu moins de 40% de batterie. Environ 40 minutes plus tard la batterie était pleine. C’est relativement rapide. Même si certains vont râler de ne pas pouvoir effectuer 1000 bornes d’une traite et faire le plein en 8min32. Je ne sais pas pour vous, mais cela fait bien longtemps que je ne me fais plus aucun long trajet d’une traite. Encore plus depuis que je suis devenu papa.

La dolce vita au superchargeur

Alors bon, devoir faire une pause un peu plus longue pour devoir charger, faire pipi, prendre un café ou pique-niquer, c’est pas un souci pour ma part. Ni pour les propriétaires de Tesla croisés au supercharger. Certains pique-niquent, d’autres vont au resto à côté, d’autres encore en profitent pour s’occuper de leur nourrisson, etc. Rien de bien différent au final par rapport à ce que vous pourriez voir sur une aire d’autoroute. Le coup de massue à la pompe en moins peut-être.

Combien ça coute la recharge ?

Parce que du côté des dépenses, on est loin du prix du sans-plomb. Le coût de l’opération sur les bornes Tesla revient à 47,15€ pour environ 830 km (et donc en incluant mon essai). Soit la moitié de ce que m’a coûté l’essence pour faire 800 km au départ de Toulouse (consommation moyenne de seulement 6,3 litres au 100). 

Alors, est-ce que la Model 3 est une voiture de papa pressé ?

Je sais que certains pensent qu’il ne s’agit jamais que d’un iMac sur roues au final. Je ne peux pas leur donner totalement tort, tant le marketing Tesla ressemble à celui d’Apple. Mais, malgré tout, cela reste une voiture, avec ses qualités et ses défauts.

Pour ma part, la Tesla Model 3 est une excellente familiale, avec un côté GT appréciable. Elle saura satisfaire autant l’amateur automobile, pas trop obtus quand il s’agit de voitures électriques, que les “geeks” amateurs de technologies. J’ajouterais aussi que rouler en électrique n’oblige personne à faire une croix sur les thermiques. Et n’oblige personne à gober le greenwashing ambiant.

J’en suis à plusieurs essais de véhicules électriques, et vous l’aurez deviné, je les apprécie. Tout autant que j’aime le son d’un 6 cylindres qui chante, ou d’un 4 cylindres qui hurle dans les tours. Donc oui, je pense qu’on peut dire que la Model 3 est une voiture pour papas pressé.

¹La CX de Citroën doit tout de même son nom au cœfficient de traînée aérodynamique, qui est de 0,37 pour la française, contre 0,23 pour la Model 3.